LubtechATF オートマチィックオイル product_atf


1	DexronⅡ DexronⅡD	1967年にGM社が機械式ギヤー油TypeA-SuffixAという規格から、世界初の2段式ATを開発しその潤滑油として指定されたのがDexronです。ここから今に至るまで自動変速装置の歴史がＧＭ-Dexronの歴史と言っても過言ではないのです。1973年にDexronⅡが設定されオートマチィックトランスミッション(AT)の進化とともにオイルの規格も変更されてきました。そして、Ⅱ-B、Ⅱ-Cと5年、3年と規格を刻んでいき1981年Ⅱ-Dがスタートしました。D-Numberは約10年ほど使用された長期規格商品になりました。
2	DexronⅡD DexronⅡE DexronⅢ DexronⅢＧ Mercon	Ford社のM2C規格からMERCONに変更されたのが1987年です。GM社とFord社の規格が当初よりかなり似てきたのがこの頃からです。1990年にDexronⅡ-Eがスタートし、ロックアップ（直結機構）付きのATミッションがこのころから市場で増加していきました。半クラッチ機能を持たせるために開発された多板クラッチ構造で燃費の改善や6速から8速構造の構造に対応する為に、開発されⅢタイプも1994年からスタートしⅢ-Ｆとして市場に出まわり始めました。しかし、自動車メーカーではさらなる省エネを目指して、無段階変速機構のオートマチィックミッションの開発をスタートさせた為、不完全ですがⅢ-Gを市場に供給開始し中継ぎ商品としてⅢ-Hの完成を待ちます。
3	DexronⅡE DexronⅢ DexronⅢG DexronⅢH MerconⅤ	1997年にFord社のMERCONも進化しMERCONⅤ(5)になりました。1995年から2005年の頃に変速装置は大変大きく進化しました。省燃費性の世界基準をクリアーする為に各メーカーがしのぎを削り、多段数のオートマミッションから無段階変速のCVTに変わって行きました。しかし、当初はⅢ-Ｈの規格でどちらタイプのATミッションでも使用できるように潤滑油メーカーは動きましたが、兼用タイプは基本的に無理であると判断し、その後それぞれの基準に合うような潤滑油に改められました。2003年の暮れにⅢ-Ｈがスタートし、添加剤各社の開発時期の差で、対応出来るATの機種が異なってしまいました。このSpecⅢは2005年ごろに出来た添加剤で制作されています。
4	DexronⅡE DexronⅢ DexronⅢG DexronⅢH MerconⅤ	ATF適合表を見比べて頂くと良く判るのですが、適合出来るATミッションが増えてきました。これもDexron6(Ⅵ)という大変難しい条件の添加剤を開発していく中で、各添加剤メーカーがレベルの高いものを準備できるようになってきました。弊社のSpecⅢ+は、2006年にDexron6(Ⅵ)がスタートした時に、ほぼ同時に出来たⅢ-Hの最新バージョンの添加剤と、基油はGrⅢ+の100％化学合成油で完成した、高度なDexronⅢ-Hになっています。　弊社のⅢ+シリーズには、Ⅲ+L（2007年設定）とⅢ+X（2008年設定）が油種として増設されております。CVTとの兼用化も添加剤メーカーにより若干異なりますが、Ⅲ+Lはかなり進んできました。更に、トヨタのＴ-4とWS、TCも兼用することを可能にしたATFがⅢ+Xとなります。ご利用上の注意点として、交換時には25000KM以上走行したミッションにご利用ください。また、交換サイクルはCVTの場合は35000㎞毎にお願い致します。通常ATの場合は50000㎞毎に交換お願い致します。
5	DexronⅥ	2006年からスタートしたこの規格はアメリカ・GM社の車両にはほぼ採用されています。しかし、国産車や欧州車への応用はまだされておらず、GM社の範中から大きくずれることは有りません。一部BMWの車両にも指定が入っています。添加剤もGM社との契約がらみから、まだ自由な販売が許可されておらず、自由に製造することが出来ない状態です。まだ、コスト高状態です。
6	各社ＣＶＴＦ適合表確認	DexronⅢ-Ｈが完成したが、CVTには基本的に使用出来ない為、別個にCVT専用のＣＶＴＦが開発されています。国内外を問わず、スチールベルト駆動式の2000cc以下の車両のCVTには使用可能となっています。大きな排気量のエンジンや、トロイダルコア式や乾式等には使用できません。また、電気式無段階変速装置（遊星ギア式多板クラッチ形式）のCVTにも使用できません。
7	Coming soon	現在トヨタ系のハイブリッド車両に搭載されているこの形式のCVTにはWSの指定がされています。今後この形式が増えてくるであろうと考えられる理由に、排気量の規制がないうえ、スチールベルトCVTよりもコストが安くなるということから、今後のハイブリッド車両の中心になっていくものと思われています。現在の基準よりも回転時の力が少なくて済むうえ、金属だけでなくクラッチ機構の部材の摩耗にも良い結果が出る設計にしています。近日発売になりますので、さらなる省エネをご希望の方は、無視できない潤滑油です。